1. De mengverhouding is te dun
De mengverhouding is de mengverhouding van het benzine- en motorolievolume. Praat eerst over de rol van olie in de motor, smering, afdichting, warmtegeleiding, reiniging en corrosiebescherming. Deze 5 functies zijn met elkaar verbonden. Als de smering niet goed is, zal droge wrijving meer warmte afgeven, en in ernstige gevallen zal dit ertoe leiden dat de zuiger smelt en slijt (algemeen bekend als cilindertrekkracht); als de afdichting niet goed is, blaast deze in het carter, waardoor brandbare vermenging ontstaat. De lucht wordt dunner; de warmtegeleiding is niet goed en de warmte kan niet op tijd worden afgevoerd; het effect van reiniging en anti-corrosie zal sterk worden verminderd. Een ander ding dat moet worden uitgelegd, is de kwaliteit van de motorolie. Tweetaktmotoren stellen zeer hoge eisen aan motorolie, wat voor algemene motoroliën moeilijk te realiseren is. De eisen daarvoor zijn: hoog vlampunt, laag vriespunt, makkelijk mengbaar (oplosbaar) en snel sluitend (goede plakkerigheid). Als niet aan de eisen wordt voldaan, zal dezelfde mengverhouding er ook voor zorgen dat de motor oververhit raakt. Er moet ook worden opgemerkt dat viertaktmotorolie niet mag worden gebruikt in tweetaktmotoren. Als u een tijdje geen speciale tweetaktmotorolie kunt vinden, kunt u autoolie nr. 10 gebruiken, dit is stoommachineolie. Deze olie kan het hele jaar door gebruikt worden in Noord-China en Noordwest-China. , Gebruikt in het noordoosten in de zomer, in het zuiden in de lente, herfst en winter, en nr. 15 autoolie in de zomer. Herinneren! ! Gebruik nooit dieselolie.
2. De lucht-brandstofverhouding is te arm
De lucht-brandstofverhouding is de verhouding tussen lucht en brandstof. De lucht-brandstofverhouding die de motor nodig heeft, is 13 op 1 bij het starten, 15 op 1 bij maximaal vermogen en 16 op 1 om brandstof te besparen bij langdurig draaien met een constante snelheid. Nadat de carburateur is afgesteld, regelt de gasklep (ook wel gasklep genoemd, gewoonlijk gasklep genoemd) de grootte van het keelgebied dat moet worden aangepast. Als er een probleem is met het ontwerp van de carburateur, is de luchtinlaat te groot en de olie-inlaat onvoldoende, wat we vaak "oliedun" noemen. De verbrandingssnelheid is snel, het motortoerental is hoog en het werk is zwak. Wat we kunnen zien is dat wanneer de brandstoftank leeg is en het gaspedaal niet beweegt, het motortoerental plotseling toeneemt en vervolgens afslaat. Dit is een tijdelijk fenomeen waarbij de lucht-brandstofverhouding te arm is. Als de lucht-brandstofverhouding gedurende lange tijd te arm is om te werken, zal dit onvoldoende motorvermogen en oververhitting veroorzaken.
3.De compressieverhouding is te groot
De compressieverhouding is het werkvolume van de motor (ook wel verplaatsing genoemd) plus het volume van de verbrandingskamer, gedeeld door het volume van de verbrandingskamer, en is gelijk aan de theoretische compressieverhouding. De werkelijke compressieverhouding is het werkvolume nadat de uitlaatpoort volledig is gesloten, plus het volume van de verbrandingskamer, en vervolgens gedeeld door het volume van de verbrandingskamer. De werkelijke compressieverhouding van een tweetaktmotor moet tussen 6,5 en 7,3 liggen. Als deze te klein is, is het vermogen onvoldoende, en als deze te groot is, zal oververhitting en zelfs kloppen optreden. De compressieverhouding wordt bepaald door de fabrikant en dealers en gebruikers kunnen alleen fijnafstellingen maken als ze zeer bekwaam zijn. In de formule is V de cilinderinhoud van de motor, Pe de gemiddelde effectieve druk op de bovenkant van de zuiger op het moment van explosie, N het aantal motoromwentelingen en is 75×6=450 een constante. In de formule is te zien dat de constante constant is. Verhoog vervolgens het vermogen van de motor: 1. Verhoog de cilinderinhoud, 2. Verhoog de effectieve druk, (hoe groter de compressieverhouding, hoe groter de druk na de explosie) 3. Verhoog het aantal rotaties. Momenteel kan de fabrikant de effectieve druk op de bovenkant van de zuiger alleen verhogen om het vermogen van de motor te vergroten wanneer de cilinderinhoud en het aantal omwentelingen onveranderd blijven, dat wil zeggen de compressieverhouding verhogen, maar als de compressieverhouding te hoog is. groot, binnen een paar minuten. Zelfs als het vermogen in ongeveer 20 minuten iets hoger is, zal langdurig werk ervoor zorgen dat de motor oververhit raakt, en in plaats daarvan zal het vermogen afnemen, en zal de hete motor niet starten.
4. Het uitlaatgebied is onvoldoende
De grootte van het uitlaatpoortgebied is gerelateerd aan de verplaatsing, dat wil zeggen, het is gerelateerd aan het werkgebied dat overeenkomt met de verplaatsing. Het gebied van de uitlaatpoort beslaat ongeveer 5% -5,5% van het werkgebied (empirische gegevens). Als deze te klein is, zal de uitlaat niet soepel zijn, zal de motor oververhitten en als deze te groot is, zal dit onvoldoende cilindersterkte veroorzaken en de positie van de zuigerveer beïnvloeden. Volkscongressen die op een motorfiets (tweetakt) hebben gereden, hebben deze ervaring. Na verloop van tijd zal de motor oververhit raken en zwak worden. Maak gewoon de bovenkant van de zuiger, de verbrandingskamer en de cokesafzettingen in de uitlaatpoort schoon. , U kunt de oorspronkelijke werkende staat herstellen. Dit fenomeen is: cokesafzettingen zorgen ervoor dat het volume van de verbrandingskamer afneemt, de compressieverhouding toeneemt, de thermische geleidbaarheid slechter wordt, de uitlaatpoort kleiner wordt en de uitlaat niet glad is, waardoor de motor oververhit raakt en het vermogen afneemt. . Shanghai Youtuo Industrial Co., Ltd. levert kettingzaagonderhoud en geïntegreerde tuinmachinediensten. U kunt er zeker van zijn dat u Crep-kettingzagen koopt, zodat u zeker van uw zaak kunt zijn.
5. Te laat uitblazen
De cilinderconstructie van een tweetaktmotor is ingewikkelder dan die van een viertaktmotor. De luchtinlaat, de afvoer en de uitlaat bevinden zich allemaal op de cilinderwand (de asymmetrische luchtinlaat bevindt zich op het carter). Verschillende luchtpoorten moeten niet alleen zorgen voor de werkbehoefte, maar ook voor de sterkte van het cilinderblok en de positie van de zuigerveer. Het bedrag van het verblijf. De posities van inlaat, afvoer en uitlaat zijn erg belangrijk, dat wil zeggen dat de inlaat- en uitlaatfasen redelijk zijn gerangschikt. Deze wordt bepaald op basis van het bovenste en onderste dode punt van de zuiger en de krukhoek, en is ook gerelateerd aan de S/D-motor (S-slag, D─Cilinderdiameter). Wanneer de S/D-waarde ongeveer 0,8 is, is de de uitlaatfase is 100°─105° na het bovenste dode punt. Wanneer de S/D-waarde 0,9─1,0 is, bedraagt de uitlaatfase 103°─108 na het bovenste dode punt. ° De S/D-waarde bepaalt feitelijk het aantal omwentelingen van de motor, hoe kleiner het getal, hoe hoger het aantal omwentelingen, en hoe hoger het aantal omwentelingen, hoe korter de absolute uitlaattijd. Daarom is het noodzakelijk om vroeg in te schakelen. Als de inschakeltijd te vroeg is, zal het motorvermogen onvoldoende zijn. Als het te laat is, blijft de hitte nog lang aanwezig, waardoor de motor oververhit raakt.
6. Onvoldoende koelluchtvolume
De koellucht van de tweetaktmotor met geforceerde luchtkoeling wordt geleverd door de bladen op het vliegwiel (een aanzienlijk deel van de ventilatoren is geopend op het ventilatorhuis en wordt geleverd door de waaier). Hier is het noodzakelijk om te praten over de functie van het vliegwiel. We weten dat de werkcyclus van de motor bestaat uit vier zuig-, compressie-, explosie- en uitlaatslagen. Alleen de explosieslag is de enige die wel werkt en kracht afgeeft, terwijl de overige drie slagen dat allemaal zijn. Het verbruikt stroom. Om de continue werking van de motor te garanderen, is het noodzakelijk om de energie van de explosieslag op te slaan en deze vrij te geven tijdens andere stroomverbruikende slagen. Daarom is de eerste functie van het vliegwiel het opslaan van energie, de tweede is het koelen van de cilinder en de derde is het opwekken van elektriciteit, wat de binnenste (buitenste) rotor van de magneet is. De benodigde vonk) en de vierde is de verbinding (of uitgangsstroomconnector) bij het starten. Het luchtvolume dat nodig is om de cilinder te koelen, hangt samen met de grootte van het vliegwiel, het aantal bladen, de grootte van de bladen en de winddrukhoek, en houdt ook verband met het ruimteoppervlak van het luchtinlaatscherm. Als het vliegwiel goed is ontworpen, is de ruimte van de luchtinlaatkap te klein, of is er tijdens het werk vuil dat de gaasafdekking blokkeert of verstopping tussen de cilinderbladen, waardoor er onvoldoende koelluchtvolume ontstaat en de motor gaat draaien oververhitten. (Dit is een probleem dat momenteel dringend moet worden opgelost)
7. Het warmteafvoergebied van de cilinderbladen is niet voldoende
Voor elke luchtgekoelde benzinemotor is het warmteafvoergebied in principe vastgelegd op basis van de cilinderinhoud en het vermogen. Het is gemakkelijker om de volgende formule te gebruiken om de geschatte waarde te vinden: Ff=C,S,D(Ps)/vh In de c㎡-formule is Ff het totale benodigde warmtedissipatieoppervlak, S is de slag, D is de cilinder diameter, Ps is het effectieve vermogen (metrische pk), Vh is het cilindervolume (liter), en de natuurlijke luchtgekoelde kleine tweetaktmotor C = 3,4-3,8, geforceerde luchtgekoelde kleine tweetaktmotor C = 2,7 -3,3, zoals uit de formule blijkt, als elke index van een tweetakt luchtgekoelde kleine motor verandert, moet het warmtedissipatiegebied dienovereenkomstig veranderen, of geforceerde lucht. Het koude luchtvolume neemt dienovereenkomstig toe. Als alleen de cilinderinhoud of compressieverhouding wordt gewijzigd en er geen andere wijzigingen worden aangebracht, raakt de motor ook oververhit.
8. Onvoldoende luchtinlaatgebied
Net als bij opruimen: als de inlaatpoort te klein is, zal het carter te weinig worden gevuld. Wanneer de zuiger naar beneden gaat, is de luchtstroom naar het afvoerkanaal niet sterk en wordt het vermogen om uitlaatgas aan te drijven verminderd. Het uitlaatgasmengsel), de verbrandingssnelheid is hoog, het vermogen neemt af en de motor raakt oververhit. De openingshoek van de inlaatpoort, dat wil zeggen de inlaatfase, is gerelateerd aan het aantal omwentelingen van de motor. Het is minder dan 6000 omwentelingen, wat 52˚-55˚ is voor en na het bovenste dode punt, en groter dan 6000 omwentelingen, wat 55˚-58˚ is voor en na het bovenste dode punt. Omdat de motortoerentallen hoog zijn en de absolute inlaattijd kort is, moet de inlaatfase van de motor met hoge toerentallen vervroegd worden. Het is echter niet zo dat hoe eerder hoe beter, want het is een symmetrische luchtinlaat, de luchtinlaat is vroeg en zal ongetwijfeld laat worden gesloten, wat ernstige teruginjectie in de carburateur zal veroorzaken, maar zelfs als deze van tevoren wordt geopend, als het luchtinlaatgebied te klein is, kan het de motor nog steeds niet bereiken. De vraag zal ook oververhitting veroorzaken, dus het gebied van de luchtinlaat is gerelateerd aan het werkgebied dat overeenkomt met de verplaatsing, zoals opruimen en uitlaatgassen. Het gebied van de luchtinlaat is goed voor ongeveer 4,5% van het werkgebied (ervaringsverhouding). Vereisten: Wanneer de zuiger zich in het bovenste dode punt bevindt, overlapt de bovenrand van de luchtinlaat de onderrand van de zuiger. Wanneer de zuiger zich in het onderste dode punt bevindt, mogen de bovenkant van de zuiger en de bovenrand van de luchtinlaat niet lekken.
9. De ontstekingshoek is verkeerd
Ongeacht de twee- of viertaktmotor is er een ontstekingsvervroegingshoek. De reden is dat er een proces is vanaf het begin van de ontsteking tot aan de volledige verbranding. Dit proces vereist een bepaalde hoeveelheid tijd om de zuiger volledig te laten verbranden nadat het het bovenste dode punt heeft bereikt, en de zuiger naar beneden te duwen met de grootste explosieve kracht, die de grootste kracht kan uitoefenen. Bij stationair toerental is het toerental laag en kan de ontstekingsvervroegingshoek iets achterblijven. Bij hoge snelheid is het aantal omwentelingen snel en moet de ontstekingsvoortgangshoek geavanceerder zijn. Momenteel zijn er twee soorten magneto-ontstekingsapparaten op de markt: de ene is van het inductieve type, TCI genoemd, en de andere is van het capacitieve ontladingstype, ook wel CDI genoemd. De TCI-voortgangshoek van de ontsteking is 25˚-28˚. Binnen deze hoek kan worden gezorgd voor het stationair toerental en het hoge toerental, maar dit is niet de beste stand, terwijl CDI anders is. Bij het starten is de ontstekingshoek klein en veert niet terug. Hij vuurt met ongeveer 450 omwentelingen en de voortbewegingshoek is ongeveer 14˚. Bij 7000 omwentelingen wordt de ontstekingsvervroegingshoek automatisch naar voren gebracht. Tot ongeveer 30˚. Ongeacht het ontstekingsapparaat wordt het ontstekingstijdstip geregeld door de spiebaanpositie op de krukas en het vliegwiel. Het verschil is dat de TCI-ontstekingshoek niet kan worden verplaatst, terwijl de CDI automatisch meebeweegt naarmate het motortoerental toeneemt. Als de positie van de krukas en de spiebaan niet goed wordt gecontroleerd, zal de ontstekingsvervroegingshoek te vroeg of te laat zijn. Te vroeg, de rebound is sterk, na het starten zal dit kloppen veroorzaken, wat resulteert in schade aan de onderdelen en oververhitting van de motor; te laat wordt het gemengde gas niet volledig uit de cilinder gebrand, waardoor een secundaire verbranding in de uitlaatdemper ontstaat, algemeen bekend als "De motor vuurt". Beide kanten van de verbranding (cilinder en uitlaatdemper) genereren aan beide kanten warmte, waardoor de motor oververhit raakt en het vermogen ernstig onvoldoende is. Dit soort fenomeen komt zelden voor in het ontwerp. Als er een storing optreedt, is dit te wijten aan problemen met de kwaliteit van de montage en na een periode van gebruik zal de moer van het persvliegwiel loskomen, waardoor de sleutel gaat rollen en de onderdelen beschadigd raken. Daarom staat er een "onderhoudsvereiste" in de handleiding. .
10. Onvoldoende spoelruimte
Bij een tweetaktmotor wordt de cyclus van inlaat, compressie, explosie en uitlaat voltooid doordat de krukas één cirkel ronddraait en de zuiger in de cilinder twee slagen op en neer draait, dus het wordt een tweetaktmotor genoemd. Na de explosie gaat de zuiger naar beneden en wordt de uitlaat geopend. Wanneer de luchtpoort zich op een bepaald niveau bevindt, wordt de afvoerpoort ook geopend en wordt er gereinigd om het uitlaatgas na verbranding aan te drijven. Wanneer de zuiger zich in het onderste dode punt bevindt, is de uitlaatpoort volledig geopend en heeft de spoelpoort de grootste opening. Wanneer de zuiger omhoog beweegt, begint het brandbare mengsel in de cilinder te comprimeren, maar de spoelpoort en de uitlaatpoort zijn niet gesloten. Een deel van het mengsel ontsnapt uit de uitlaatpoort en wordt in de atmosfeer geloosd, wat vervuiling veroorzaakt, en een deel komt via het afvoerkanaal het carter binnen. Om het ontsnappen van gemengd gas te verminderen, hebben sommige fabrikanten tijdens de imitatie niet nauwkeurig gemeten en de spoelpoort relatief laag geopend, wat resulteerde in onvoldoende opening van de spoelpoort toen de zuiger zich in het onderste dode punt bevond. Onvoldoende opvanggebied) Onvoldoende opvangvolume, niet in staat om de cilinder volledig te vullen, overmatig resterend uitlaatgas, vermenging met het verse brandbare mengsel, resulterend in de werkelijke lucht-brandstofverhouding, de mengselverhouding is te arm en de motor raakt oververhit. Hoe hoog de opruimpoort geschikt is, hangt dus af van de opruimfase, die ook verband houdt met S/D. Wanneer S/D kleiner is dan 0,8, is de spoelfase 120˚-122˚ na het bovenste dode punt, en wanneer S/D 0,8-1 is, is de spoelfase 122˚-124˚ na het bovenste dode punt, dat wil zeggen: de opruimfase ligt achter de rug. In de uitlaatfase 18˚-20˚ varieert de grootte van het specifieke sweepverschil met de slag S en moet worden berekend. De empirische berekeningsformule voor de hoogte van de afvangpoort: h sweep = (0,17-0,23) S, S-slag. Wanneer de zuiger zich in het onderste dode punt bevindt, bedraagt het maximale oppervlak van de spoelpoort ongeveer 3,5% van het werkgebied (ervaringsratio).
11. De compressieverhouding van het carter is te klein
De compressieverhouding van het carter verwijst naar de verhouding tussen de maximale en minimale volumes van het carter (beide omvatten het spoelvolume). De situatie die ontstaat als de compressieverhouding van het carter te klein is, is hierboven besproken en zal ik hier dus niet herhalen.
12. Het octaangetal van benzine (brandstof) is laag
90% isooctaan en 10% n-heptaan zijn benzine nr. 90. Benzine is brandbaar. Hoge temperaturen en vonken veroorzaken verbranding, maar in de motor is de temperatuur aan het einde van de compressie relatief hoog en kan deze niet bij een hogere temperatuur worden geproduceerd. Voor verbranding moet het op een vooraf bepaald tijdstip worden verbrand om de motor normaal te laten werken. Om dit doel te bereiken is het noodzakelijk om een antiklopmiddel aan de benzine toe te voegen. In het verleden werd tetraethyllood toegevoegd. Volgens de verschillende verhoudingen is de benzine verdeeld in nr. 66, nr. 73 en nr. 80. Met de ontwikkeling van wetenschap en technologie en eisen op het gebied van milieubescherming is het gebruik van gelode benzine niet toegestaan. Nu worden isooctaan en n-heptaan toegevoegd als antiklopmiddelen. De labels zijn nr. 90, nr. 93 en nr. 97 (er zijn ook andere labels, die minder worden gebruikt). De benzine waarvan het label wordt gebruikt, wordt bepaald aan de hand van de compressieverhouding van de motor. Hoe hoger de compressieverhouding, hoe hoger het benzinelabel vereist is. Het doel is om te voorkomen dat de temperatuur aan het einde van de compressie ervoor zorgt dat het brandbare mengsel spontaan ontbrandt. Als de verbrandingssnelheid hoger is, zal de temperatuur iets stijgen en zal de motor met een grotere compressieverhouding aan het einde van de compressie een hogere temperatuur hebben dan een motor met een kleinere compressieverhouding. Motoren met een compressieverhouding van 8 of minder kunnen benzine nr. 90 gebruiken, maar kopen geen benzine bij een plaatselijke olieraffinaderij. Gebruik lood-antiklopmiddel of minder antiklopmiddel. Anders zal dit oververhitting veroorzaken en de machine beschadigen.
13. De bougie heeft een lage calorische waarde
Er zijn veel soorten bougies. Bij tuinmachines zijn bougies meestal van het L-type, M-type en E-type. Dit zijn de eerste letters van het bougiemodel, die de installatiegrootte aangeven, inclusief de schroefdraaddiameter van de bougie, spoed, de lengte van de schroefdraad en de maat van de tegenoverliggende zijde van de zeshoek, en de Arabische cijfers aan de achterkant zijn de calorische waarde waarde van de bougie. De calorische waarde van de bougie is respectievelijk laag, gemiddeld en hoog, uitgedrukt in Arabische cijfers. Hoe groter het getal, hoe hoger de calorische waarde en hoe kouder de bougie (wat een snellere warmteafvoer betekent). Met andere woorden, de hoge calorische waarde is de bougie van het koude type, en de lage calorische waarde is het warme type. Bougie. De keuze van bougies wordt mede bepaald door de compressieverhouding van de motor. Motoren met grotere compressieverhoudingen gebruiken bougies met een hoge warmtewaarde (koud type), en motoren met lage compressieverhoudingen gebruiken bougies met een lage warmtewaarde (warm type). Als de compressieverhouding van een tweetaktmotor groter is dan 6, gebruik dan een bougie met een calorische waarde van 7; Als de compressieverhouding groter is dan 7, gebruik dan een bougie met een calorische waarde van 8. Momenteel zal de compressieverhouding van geforceerde luchtgekoelde tweetaktmotoren, zonder speciale koelmethoden, oververhitting veroorzaken als de compressie verhouding groter is dan 7,5. Bij een viertaktmotor met een compressieverhouding van 7 wordt een bougie met een calorische waarde van 6 gebruikt, enzovoort. De reden is dat de tweetaktmotor één keer per omwenteling ontploft, terwijl de viertaktmotor één keer per twee omwentelingen ontploft. Theoretisch is de warmte de helft van die van de tweetaktmotor, dus wordt een bougie met een lagere calorische waarde gebruikt. Schroefdraaddiameter bougie De schroefdraadspoed moet consistent zijn met die van de cilinder om stevig en betrouwbaar te kunnen worden geïnstalleerd zonder de cilinder te beschadigen. De lengte van de schroefdraad moet dezelfde zijn als die van de cilinder. Op de uitgeschroefde schroefdraad zullen koolstofafzettingen ontstaan. Wanneer de bougie wordt verwijderd, vallen de koolstofafzettingen gemakkelijk in de cilinder, waardoor de cilinder kan worden getrokken. Als de schroefdraad te kort is, krimpt de middenelektrode van de bougie in het schroefdraadgat van de cilinder. Het verse brandbare mengsel is niet gemakkelijk schoon te vegen en koeling is moeilijk. Tegelijkertijd verzamelt het resterende uitlaatgas zich in de diepe mof van het schroefdraadgat. Wanneer de bougie wordt ontstoken, is deze niet gemakkelijk te verbranden. De hete motor start moeilijk. De bougie heeft een lage calorische waarde. Het is gemakkelijk kapot te gaan en te verwijderen bij gebruik in een hoge compressieverhouding, dat wil zeggen dat de bougie verbrandt. Hun veel voorkomende verschijnsel is dat de motor moeilijk start als de motor warm is. Na het vervangen van een bougie kunt u direct aan de slag. Als de bougie niet kapot is, wacht dan tot de motor koud is. Er kan enigszins gestart worden. Als alle indicatoren van de motor redelijk zijn ontworpen en de bougie met een lage calorische waarde wordt gebruikt, zal de motor weliswaar niet oververhit raken, maar zal het wel moeilijk zijn om de hete motor te starten.
Privacybeleid
